Acheter un vélo d’occasion

Différentes raisons peuvent nous pousser à opter pour un vélo d’occasion plutôt qu’un neuf : budget limité, choix personnel et éco-responsable d’acheter le moins d’objets neufs possibles, raisons esthétiques, etc…
Cependant il s’agit de ne pas se faire avoir à l’achat de ce vélo de seconde main. Cet article vous guidera donc dans l’achat d’un vélo d’occasion, en vous aiguillant sur les choses à vérifier avant d’acheter, les vélos à éviter, les garanties légales que nous offrent l’achat d’un vélo d’occasion chez un pro, et les façon d’éviter de participer au recel de vélos volés.

1. S’assurer qu’il ne s’agisse pas d’un vélo volé :

C’est clairement le point sur lequel j’insisterai le plus !
Trop de vols de vélos ont lieu chaque jour, respecter les quelques consignes qui suivent lors de l’achat d’un vélo d’occasion permettrait d’endiguer en partie ces vols en diminuant le recel.

a) Vérifier que le vélo ne soit pas marqué (Bicycode) :

• D’abord un petit rappel/une petite explication de ce qu’est le Bicycode :

Le Bicycode est une suite de chiffre gravés dans le cadre du vélo, qui permet de l’identifier et de le lier clairement à une personne.

Lorsqu’on fait marquer son vélo, on reçoit un passeport, avec un mot de passe. Ce passeport contient le numéro qui a été gravé sur le vélo et sera à remettre à l’acheteur si un jour on vend son vélo.

Et le mot de passe permet de se connecter à son espace perso sur le site Bicycode, pour renseigner les caractéristiques du vélo marqué (marque, modèle si connu, couleur, signes distinctifs) et même d’uploader une photo dudit vélo.

En cas de vol d’un vélo marqué, il faut faire une déclaration de vol sur le site Bicycode (en plus du dépôt de plainte auprès de la police bien entendu !). Et si la police trouve un vélo abandonné, ou suspecté d’avoir été volé, elle pourra facilement remonter jusqu’à vous et vous contacter grâce au Bicycode.

Pour info, le marquage Bicycode coûte entre 4 et 10€ et s’effectue dans de plus en plus d’endroits en France. Il y a forcément un centre de marquage ou un professionnel disposant d’une machine de marquage portative près de chez vous, alors si votre vélo n’est pas encore marqué, faites-le… Si tout le monde joue le jeu, les revente de vélos volés ne seront plus possibles ! Vous trouverez ici la carte des opérateurs Bicycode.


Maintenant que vous savez ce qu’est le Bicycode, voilà ce qu’il faut faire si :

• le vélo que vous souhaitez acheter est marqué Bicycode :

Le marquage Bicycode se caractérise par une suite de chiffre gravée dans le cadre du vélo et recouvert d’une étiquette autocollante de protection, aux contours bleus. Il peut arriver cependant que cette étiquette ne soit plus présente, auquel cas seul les chiffres gravés seront visibles.
Si le vélo d’occasion qu’on vous propose à la vente est marqué, exigez à tout prix le passeport Bicycode qui va avec le vélo.
Si le vendeur n’est pas en mesure de vous le fournir, passez votre chemin et signalez-le à la Police !

• le vélo que vous souhaitez acheté n’a pas de marquage visible, mais a été poncé/limé ou repeint juste à un endroit :

C’est très probablement un marquage Bicycode qu’on a voulu dissimuler.
Je vous conseille vivement de ne pas acheter un vélo qui comporterait une partie poncée/limée ou repeinte, pour ne pas contribuer au recel de vélos volés.


b) Vélo repeint :

Un vélo repeint grossièrement est souvent signe d’une dissimulation d’un vélo volé.

Bien entendu un vendeur de vélo d’occasion peut tout à fait avoir repeint proprement son vélo pour le remettre simplement en état. Mais généralement si c’est le cas ce sera une peinture nette, bien appliquée, voir même réalisée par un professionnel, avec sablage au préalable.

Vous pourrez facilement voir qu’un vélo a été repeint « à l’arrache », à la bombe ou au pinceau : coulures, parties non-recouvertes, peinture qui s’écaille, … Un indice assez significatif d’un vélo mal repeint est la présence de peinture sur d’autres endroit que le cadre : sur les jantes, les pneus, la chaîne, le boitier de pédalier, le pédalier, la potence, etc… Ces parties ne sont pas censées être peintes, pour des raisons évidentes : le caoutchouc des pneus n’est pas prévu pour résister à de la peinture chimique, les parties avec roulements et/ou en mouvement ne vont pas appréciées être engluées dans de la peinture.

Évitez donc les vélos « mal repeints ». Autant pour des raisons de dissimulation probable du vol dudit vélo, que pour des raisons mécaniques et de longévité et bon fonctionnement du vélo.

2. La taille du vélo (cadre et roues) :

a) La taille du cadre

Beaucoup de monde pense encore que les vélos sont tous en taille unique. Mais c’est faux.
Il existe différentes tailles de cadre, et il est important de choisir la bonne selon notre physionomie.

Sur un cadre trop petit ou trop grand vous risquez fort d’avoir une position de conduite inconfortable et même de vous faire assez mal aux genoux (soit en dépliant trop les jambes en pédalant, soit au contraire en ne les dépliant pas assez).

La façon de déterminer sa taille de cadre idéale est expliquée en détail dans le point 5. de l’article « Bien choisir son vélo de tous les jours », que je vous invite à consulter.


b) La taille des roues

Il n’y a pas que la taille du cadre à prendre en compte, mais également celle des roues.

La première chose à savoir est que plus le diamètre des roues va être élevé, plus le rendement du vélo sera accru (puisqu’à chaque tour de roue, la distance parcouru au sol sera plus grande).

Des roues plus petites cependant offriront au vélo plus de maniabilité.

Les diamètres de roues les plus répandues en France sont le 622 (correspond à du 28 pouces) et le 559 (correspond à du 26 pouces). Ces mesures sont exprimées en centimètres et correspondent au diamètre intérieur de la jante.

(Pour ceux et celles qui s’y perdent dans les tailles de roues/pneus/chambres à air, je vous invite à lire ce petit article très bien fait du Wiklou pour y voir plus clair !)

Il existe cependant d’autres tailles, un peu moins répandues, mais qu’on trouve encore beaucoup sur des vélos plus anciens : le 584 (aussi appelé 650B en notation française) et le 590 (650A en notation française), qui correspondent tous deux aussi à du 26 pouces (et oui, c’est traître !), et dont le diamètre se situe entre les deux premières tailles mentionnées (622 et 559). Ces diamètres de roues équipent surtout les vieux vélos français et encore actuellement de très rares marques de randonneuses.

584 étant également le diamètre des roues appelées aujourd’hui « 27 pouces« , et utilisées sur certains VTT.

Les vélos pliables utilisent majoritairement aujourd’hui du 20 pouces (406 plus précisément). Mais on trouve également du 349 sur la marque Brompton par exemple.

Les vélos enfants actuels sont pour la plupart équipés de roues en 12 pouces (203), 14 pouces (254), 16 pouces (305) ou 18 pouces (355).

Voilà pour les tailles courantes, faciles à trouver, qui offrent un choix correct de largeurs et de qualité et de pneu (sans devoir forcément investir beaucoup).

Passons maintenant aux tailles plus rares à trouver et donc si possible à éviter lorsqu’on achète un vélo d’occasion, de par la difficulté qu’on aura à trouver des pièces de rechange (je parle ici de pneus et chambres à air, mais aussi et surtout de jante… En effet si casse de jante (accidentelle ou due à l’usure) il y a sur une des tailles suivantes, il vous sera difficile voire impossible d’en trouver une de remplacement, tout du moins en neuf.

Parmi ces tailles plus rares mais toujours utilisées par de quelques vélos anciens, on peut citer le 630 et le 635 (tous deux équivalents à du 28 pouces également). Ces tailles-ci seront bien souvent utilisées sur des anciens vélos type vélo hollandais.

Une taille assez traitre peut être le 571 (650C). Parce-qu’autant il est encore assez simple de trouver du 650A et B (respectivement 590 et 584), autant le 650C (571) sera bien plus ardu à dénicher, et surtout n’existe quasiment plus qu’en largeur pneu de course, soit très fin.

Et sur les anciens vélos enfants ou pliables, seront également utilisées les tailles 541 (soit 600A), 490 (soit 550A), 440 (soit 500A), 390 (soit 450A), 340 (soit 400A) et 288 (soit 350A).


Pour trouver la taille d’une roue, le plus simple est de lire la référence inscrite sur le pneu qui sera soit en notation universelle (ERTRO), soit en mesure française, soit en norme anglaise (encore une fois, je vous invite à lire l’article du Wiklou à propos des tailles de roues/pneus/chambres à air).
Si la taille n’est plus visible sur le pneu (ou si le vélo n’a plus de pneu), il est généralement possible de trouver la taille de la jante gravée sur celle-ci (généralement à l’opposé du trou de valve).
Attention cependant, la référence inscrite sur la jante ne sera pas tout à fait la même que celle qui se trouvera sur le pneu correspondant (voir tableau ci-dessous).

tableau de correspondance des tailles de jantes et de pneus

Pour expliquer ce tableau par un exemple, une jante avec comme taille 700 x 19C, acceptera un pneu de 700 (donc du 28 pouces, 622 en norme internationale), avec une largeur allant de 28 à 62mm.
Le choix de cette largeur dépendra de vous (voir partie 6.c) de l’article sur le choix d’un vélo de tous les jours), mais aussi de ce que le vélo acceptera comme largeur maximum (en fonction du cadre, des freins et des éventuels gardes-boue).

3. La forme du cadre :

Il existe plusieurs formes de cadres de vélo.

Les plus courantes sont le col de cygne (cadre bas), le cadre en trapèze (barre supérieure « penchée ») et le cadre diamant (cadre « homme » : barre supérieure horizontale).

La forme d’un cadre va beaucoup jouer sur la nervosité et le confort d’un vélo.

Je vous invite à lire la partie 1. de l’article à propos du choix d’un vélo de tous les jours, qui vous expliquera/montrera plus en détail à quoi correspondent ces formes de cadre, et les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.

4. Vérifier l’état d’un vélo d’occasion avant de l’acheter :

a) Vérifier le cadre :

C’est sûrement le point le plus important, puisqu’un cadre fendu ou tordu est TRÈS difficile, voire impossible à réparer. Et un cadre endommagé peut être très dangereux (imaginez-vous en train de pédaler, le cadre se fendant en deux avec vous dessus… gare aux bobos !).

Vérifiez donc sur tout le cadre s’il n’y a pas de fissure, de déformation (notamment de la fourche : regardez si de profil elle ne part pas vers l’arrière, et dedans, si elle n’est pas déviée d’un côté ou de l’autre), ou de petit « pli » de peinture qui pourrait justement être signe d’une déformation. Si c’est le cas : laissez clairement tomber (et signalez-le au vendeur !).


b) Vérifier les roues :

Point important également -même si une jante se remplace plus facilement qu’un cadre ou une fourche- puisqu’une jante neuve a tout de même un certain coût (entre 30 et 80€).

Pour vérifier leur état, soulevez le vélo et faites tourner les roues l’une après l’autre, vérifiez qu’elles ne sont pas voilées en jaugeant la distances entre un des patins de freins et la jante sur tout le tour de roue.
Si une roue est un peu voilée (< 2cm d’écart), vérifiez s’il n’y a pas de bosse ou de fissure sur la jante, et s’il n’y a pas de rayon de cassé ; si non, ce n’est pas dramatique, une roue ça se dévoile (7 à 10€ en magasin sans rayon à changer et 14 à 20€ si remplacement de rayon(s) à prévoir).

Puis, en prenant la roue en main au niveau du pneu, tentez de faire des mouvement latéraux et vérifiez qu’il n’y a pas de jeu dans l’axe.
Si c’est le cas, là par contre c’est un peu plus grave, et mieux vaut laisser tomber si le jeu vous parait trop important -un axe de roue et ses roulements peut bien entendu être remplacés, mais sans aucune certitude de réussite puisque les cuvettes accueillant les billes (et faisant partie intégrante de la jante) peuvent être trop abîmées, auquel cas il faudra changer la jante entière.

Et enfin, vérifiez que les jantes ne soient pas « creusées » par les patins sur la bande de freinage (les parties de la jante sur lesquelles viennent s’appuyer les patins de frein lors du freinage). Si cette partie est concave, il vous faudra changer la jante en entier, et encore une fois l’investissement peut-être important (surtout ajouté au prix initial du vélo d’occasion).

c) Vérifier l’état des pneus :

Il est bon de un coup d’œil aux pneus pour voir s’il ne sont pas trop abîmés, à la fois sur la bande de roulement (la partie en contact avec la route : le pneu peut être lisse, le tissu et/ou la bande anti-crevaison peu(ven)t être visible(s)) et sur les flancs (voir s’ils ne sont pas trop craquelés).
Si jamais c’est le cas, dites-vous que si c’est une taille standard (voir partie 1.b) de ce même article), on peut trouver des pneus basiques (pas de renfort quelconque) à moins de 10€.

d) Vérifier les freins :

La première chose et la plus simple est de vérifier l’état des patins : il faut qu’on voit encore les « dents » de la gomme des patins, s’ils sont lisses et que les dents ne sont plus ou quasiment plus apparentes, il faudra les changer. Vérifiez également que les patins ne soient pas usés en biais ou en « escalier », ce qui pourrait signifier qu’ils ont été mal placés et donc qu’ils ne se placent pas correctement sur la jante; il faudra dans ce cas également les changer. Pour info une paire de patins coûte généralement 5€, et les changer est une opération que vous pouvez aisément faire vous-même ;)

Puis il s’agit d’examiner l’état des câbles et gaines : s’assurer qu’il n’y a pas d’endroit sur la gaine (la partie en plastique, généralement noire, qui entoure le câble) où le plastique est abîmé et laisse apparaître l’intérieur en métal.
Pour vérifier que les câbles et/ou les gaines ne sont pas rouillés/grippés, serrez les leviers de frein et voyez s’il « reviennent » (se remettent en place) correctement et rapidement. Si ce n’est pas le cas c’est que le câble ne coulisse plus bien dans sa gaine, et il faudra sûrement changer les deux du coup.

Et enfin vérifiez les étriers (la « mâchoire » sur laquelle sont fixés les patins, qui serre la roue lorsque vous freinez): à la main, essayez de les bouger d’avant en arrière, pour voir s’ils n’ont pas trop de jeu.
Puis serrez les freins à fond, lâchez les leviers et faites tournez les roues. Si un des patins touchent la roue (alors qu’elle n’est pas voilée), c’est peut-être un problème d’étrier et/ou d’équilibrage.

Si vous avez le choix, préférez les freins V-Brake (voir partie sur les différents types de frein dans l’article sur le choix d’un vélo de tous les jours) pour un vélo de ville : meilleur freinage, moins d’entretien, pièces standards et réglage bien plus simple.
Attention cependant, beaucoup de vélos bas de gamme sont équipés d’étriers V-brake en tôle emboutie : ils se déforment au freinage et sont difficilement réglables parfaitement…

Sachez aussi que si un vélo d’occasion vous plait et qu’il est équipé de frein Cantilever, ceux-ci sont facilement remplaçables par des V-brake qui vous offriront un meilleur freinage, moins d’entretien et un réglage simplifié.

e) Vérifier l’état du boitier de pédalier et de la transmission :

Dans les deux cas ce sont des pièces onéreuses à changer. Il est donc judicieux de ne pas investir dans un vélo d’occasion qui aurait un boitier de pédalier ou une transmission complète à changer.

       • Le boitier de pédalier :

Ce qu’on appelle boitier de pédalier est la pièce vissée dans le cadre, entre les 2 parties du pédalier (les 2 manivelles), et constituée d’un axe et de roulements.

Avec le temps, les billes du roulements vont s’user, voir casser, et le métal de l’axe sera « mangé » par les frottements.

Il est assez simple de voir si c’est le cas : il suffit de saisir une des manivelles au plus haut, vers la pédale, et de faire des mouvement latéraux avec. S’il y a du jeu et que la manivelle n’est pas totalement solidaire du cadre, c’est que le boitier est certainement à changer.

Dans certains cas, le resserrer suffit. Mais mieux vaut partir du fait qu’un boitier de pédalier avec du jeu sera à changer très prochainement.

Un changement de boitier de pédalier vous coûtera une quarantaine d’euros chez un pro (voir plus).

Attention cependant, sur certains vélos de marque française qui sont équipés de pédalier à clavettes, il est fort probable que le filetage du cadre soit en pas* français (ancien standard français), et du coup plus du tout compatible avec les 2 standards actuels encore utilisés (le pas anglais et le pas italien).

Si c’est le cas sur un vélo, ça voudra dire qu’il faudra utiliser des pièces d’occasion pour remplacer le boitier défaillant (ou le très cher boitier de pédalier de la marque Orange, seule marque commercialisant encore des boitier neufs au pas français).

Du coup si vous flashez sur un vieux Peugeot, Motobécane / Motoconfort, Gitane, Mercie, Micmo, … (bref une marque française) avec un pédalier à clavettes, fuyez pauvres fous !

* Le mot « pas » ici signifie filetage, sens de vissage; comme un « pas de vis »

       • La transmission :

Ce qu’on appelle « la transmission » est un ensemble constitué du pédalier, de la chaîne et du/des pignon(s) arrière.

Ce sont des pièces d’usure, qu’il faudra changer environ tous les 4 à 7 ans selon l’utilisation (et leur qualité).

Pour s’assurer de leur usure, voici quatre points à vérifier :

          – Essayez le vélo, forcez un peu sur les pédales et testez chacune des vitesses, essayez de démarrer sur chacune d’entre elles : si à un moment donné la chaîne « ripe », saute des dents, et que vous entendez un espèce de gros craquement accompagné d’un petit coup dans le vide, c’est que la chaîne, le(s) pignon(s) et peut-être également le pédalier seraient à changer. (changer une transmission complète chez un pro vous coûtera environ 90€)

          – Si à l’essai vous n’avez pas remarqué l’effet décrit plus haut, vérifiez à l’œil l’état des dents du pédalier et du/des pignon(s) : si elle sont pointues ou en dent de requin (plus symétriques), c’est qu’il est temps de changer le pédalier ou le(s) pignon(s). Vous pouvez également passer vos doigts sur les dents pour vérifier ceci : si elle piquent, si elle sont pointues, c’est à remplacer.

          – Pour vérifier l’usure d’une chaîne il existe un outil particulier, mais on peut également le faire en tirant avec ses doigts sur la partie la plus au centre de la portion de chaîne placée sur le demi-cercle avant du pédalier : si vous arrivez à décoller la chaîne de plus d’un centimètre, c’est qu’elle est trop étirée, et donc à changer.
Une chaîne peut aussi être rouillée et grippée sans être pour autant trop étirée. Pour vérifier qu’elle ne soit pas grippée, essayez à la main de faire bouger entre eux chaque maillon. Si deux maillons sont solidaires, c’est qu’ils sont trop rouillés et donc figés. S’il n’y a que deux à quatre maillons dans ce cas ce n’est pas dramatique, et un peu de WD40 ou de Cyclon les remettra d’aplomb, mais s’il y en a plus, il faudra sans doute changer la chaîne.
/!\ Attention : lorsqu’on change une chaîne de vélo, il faut OBLIGATOIREMENT changer les pignons arrière (sauf s’il n’y en a qu’un, dans ce cas il sera plus épais et vieillira donc moins vite). Et vice et versa (si on change des pignons il faudra changer sa chaîne). En effet chaîne et pignons vieillissent ensemble, une nouvelle chaîne sur des pignons déjà abîmés risque au mieux de s’user prématurément et au pire de ne pas « accrocher » les dents des pignons déjà usés et donc de riper comme décrit dans le premier point. Et de nouveau pignons utilisés avec une chaîne déjà usée/étirée, vont également s’user plus vite.

          – Dernier point concernant la transmission : le pédalier. Il s’agit ici de vérifier que le(s) plateau(x) (couronne(s)) du pédalier ne soi(en)t pas voilé(s). Pour ce faire, placez vous au-dessus du pédalier, et pédalez avec votre main doucement vers l’arrière. Prenez comme repère la partie du cadre la plus proche du plateau de pédalier, et vérifiez que l’espace entre cette partie et les dents du pédalier reste la même sur tout le tour du pédalier.
Les pédaliers sont rarement parfaitement droits, il peut souvent arriver qu’il y ait un ou deux millimètres d’écart. Mais s’il y a plus de cinq millimètres d’écart entre deux points du plateau, c’est qu’il est assez voilé pour que ça ait un impact sur le pédalage et donc vous dérange ou vous fasse même dérailler.