Vélo-taf, vélo-fac, vélo-sorties en ville,… on parle ici du choix d’une bicyclette pour se déplacer, quotidiennement ou presque, en milieu urbain et alentours.
À Strasbourg et alentours (et sûrement dans d’autres ville de France), vous vous rendrez vite compte qu’il est plus rapide de se déplacer à vélo qu’en voiture ou même en transports en communs.
Du coup, pourquoi attendre plus longtemps ? Vous êtes décidés, vous irez au boulot à vélo !
…Mais quelle monture choisir ?
Pour commencer, mettons les choses au clair : un vélo neuf à moins de 350€ sera avec une quasi certitude, très cheap : roues en simple paroi, étriers V-Brake en tôle emboutie, pneus basiques sans renfort, selle en mousse dont le revêtement se fendra très rapidement, porte-bagages très light ne supportant pas beaucoup de poids, très peu de vitesses, manettes de vitesses et dérailleurs d’entrée de gamme, cadre mou et lourd qui absorbera énormément de l’énergie que vous mettrez dans le pédalage, etc etc…
Si votre budget est limité, je vous conseille très vivement de partir sur un bon vélo d’occasion !
Et vous invite à lire l’article à propos du choix d’un vélo d’occasion (où, quoi vérifier, les vélos à éviter, quelles garanties, comment repérer un vélo volé, …).
Et si vous disposez d’un budget de plus de 350/400€, vous pourrez commencer à prospecter chez nos petits vélocistes locaux, qui se feront un plaisir de vous conseiller au mieux (voir liste des vélocistes strasbourgeois et alentours).
Une fois cette question de budget déterminée (attention, pensez à prévoir le prix d’un bon antivol dans le budget que vous vous fixez), vous allez pouvoir essayer de déterminer le style de vélo qui vous conviendrait le plus.
Et pour ce faire voici quelques questions dont vos réponses vous aiguilleront vers votre vélo idéal :
1. Le cadre
2. Les vitesses
3. Le transport de matériel/sac ou/et d’enfant(s)
4. Les freins
5. La taille du vélo
6. La balance confort / rendement
7. Le transport du vélo
8. Les vélos à assistance électrique
9. L’éclairage
1. Le cadre :
Définiriez-vous votre conduite comme nerveuse/sportive (aka « je suis souvent en retard ») ou comme pépère/tranquille (aka « je suis parti à l’heure et je profite du paysage et du vent dans mes cheveux ») ?
Cette question est primordiale. Si votre but est d’avoir un
vélo nerveux, qui pulse, qui « démarre vite » et qui vous permet d’avoir une vitesse de croisière moyenne au-delà des 18km/h, il sera judicieux de partir sur un vélo en
cadre diamant (cadre « homme ») ou trapèze (barre supérieure diagonale). Ces deux formes de cadres, opposées ici au cadre en
col de cygne (cadre bas), vous permettront d’avoir un vélo
plus rigide, qui se déformera donc moins à l’effort, et de ce fait qui
retransmettra mieux l’énergie que vous donnerez dans le pédalage.
Un vélo avec cadre en
col de cygne aura tendance à bien plus se déformer, et ainsi absorber une partie de cette énergie. Ce sont donc des vélos plus
« mous ». Leur avantage étant de pouvoir
les enjamber plus facilement (pour les personnes âgées ou avec un handicap physique leur empêchant de lever trop haut la jambe ou encore les personnes en robes ou jupes).
/!\ Si vous souhaitez mettre un siège enfant à l’arrière de votre vélo, réfléchissez-y à deux fois avant d’opter pour un
cadre « homme », le siège vous empêchera d’enjamber le vélo en passant la jambe par-dessus la selle (et vous risquez de shooter dans votre progéniture).
Le cadre
trapèze est un bon compromis : plus rigide qu’un cadre en
col de cygne, mais plus facile à enjamber qu’un
cadre « homme ».
2. Les vitesses :
Franchirez-vous également régulièrement des côtes avec votre vélo ?
Si oui, il serait préférable d’opter pour un vélo à dérailleur classique en triple plateau et minimum 7 pignons (donc 21 vitesses), plutôt qu’à moyeu à vitesses intégrées du style Nexus.
En effet un
dérailleur classique (s’il est monté avec du triple plateau et 7 pignons mini)
offre bien plus de choix de vitesses qu’un moyeu à vitesses internes (même si l’amplitude reste la même : on reste sur les mêmes « petite » et « grande » vitesse), et vous permettra donc de trouver la vitesse « parfaite » adaptée à la côté que vous aurez à franchir.
Les vitesses internes offrent cependant
de nombreux avantages : possibilité de
changer de vitesse à l’arrêt (donc sans avoir à pédaler… du coup plus besoin d’anticiper avant chaque stop, vous rétrogradez à l’arrêt pour redémarrer en petite vitesse),
moins d’entretien,
moins fragile, et
plus simple d’utilisation.
Sachez néanmoins que si casse il y a sur une roue à vitesses dans le moyeu, elle coûtera
nettement plus chère à remplacer qu’une roue à cassette ou roue-libre pour vélo à dérailleur classique (environ 5 fois plus chère).
Les systèmes de moyeux à vitesses internes actuels de bonne qualité sont essentiellement:
Sturmey Archer (3 vitesses),
Nexus (3, 7 ou 8 vitesses),
Alfine (8 ou 11),
Rohloff (14) ou
Pinion (18 vitesses dans le pédalier). (J’ai cité les deux dernières marques parce-qu’elles existent, mais je vous conseille de ne pas regarder les prix des vélos qui en sont équipés, histoire de ne pas faire d’infarctus tout de suite… ce serait quand même dommage de ne pas finir l’article avant).
Il existe aussi des vélos en
mono-vitesse (qui n’ont donc qu’une seule et unique vitesse). Leurs avantages majeurs sont leur
légèreté et leur
simplicité.
Ils sont déclinés en 2 versions : les
single-speed, vélos à vitesse unique en roue-libre; et les
fixies / pignons fixes, dont comme leur nom l’indique, le pignon est fixe (en gros, si le pignon tourne, vers l’avant ou vers l’arrière, il entraîne la roue, et de ce fait, si la roue tourne, vers l’avant ou vers l’arrière, elle entraîne le pignon… et donc le pédalier. Ce qui fait que tant que le vélo roule vous ne pouvez pas vous arrêter de pédaler. Et vous pouvez pédaler en arrière. Les
fixies nécessitent un petit temps d’adaptation à leur conduite spécifique, notamment au freinage, qui du coup s’effectue en bloquant les jambes sur les pédales pour bloquer la roue arrière. Ils ont l’avantage d’offrir une
reprise plus rapide et donc de gagner en rendement.
3. Le transport de matériel/sac ou/et d’enfant(s) :
La question ici est de savoir si vous aurez besoin de transporter un ou plusieurs sac(s) ? Si oui, de quelle taille ? De quel poids ?
Ferez-vous vos courses à vélo ?
Allez-vous devoir transporter un enfant sur votre vélo ?
(j’en profite pour vous rappeler calmement et en douceur qu’ON NE TRANSPORTE PAS D’ADULTE SUR SON PORTE-BAGAGES, bordel. Un porte-bagages arrière est limité à une charge max de 25kg, et un porte-bagage avant à 12kg, donc à moins que vous connaissiez des adultes très petits et très légers, veuillez s’il-vous-plait, pour le bien de votre cadre et de vos roues, ne pas faire ça. Mes yeux et mon cœur saignent à chaque fois que je vois passer un adulte assis sur un porte-bagages.)
Si vous avez répondu oui à au moins une de ces questions, il va vous falloir un panier et/ou un ou plusieurs porte-bagage(s) + si nécessaire une ou plusieurs sacoche(s).
Sur mon vélo de ville « pratique »*, j’ai installé un porte-bagages arrière avec une paire de sacoches fixes, pour transporter mon sac à dos dans l’une et mes cadenas + courses du jour dans l’autre, ainsi qu’un porte-bagages avant en cas de grosses courses (pratique pour les packs de bière). De plus je peux installer au besoin un panier très large avec couvercle rabattable sur mon porte-bagages arrière (et qui repose donc également sur mes 2 sacoches), pour transporter mon chien, Garçon, de 8kg.
* (Poulidor de son petit nom :
)
Un porte-bagages peut bien entendu se rajouter par la suite, si vous trouvez un vélo qui n’en est pas équipé.
Par contre vérifiez bien que le cadre bénéficie des œillets permettant d’en installer un.
Si ce n’est pas le cas, il reste toujours la possibilité de mettre en place un porte-bagages sur la tige de selle.
Sachez néanmoins qu’un porte-bagages arrière fixé sur la tige de selle (et non sur le cadre) supportera nettement moins de poids (surtout si le cycliste pèse déjà un poids conséquent). Des tiges de selle cassées, j’en ai déjà vu un sacré paquet…
Les paniers avant quand à eux supportent généralement jusqu’à 8kg de charge, mais certains modèles plus solides monteront jusqu’à 12kg (paniers Zinsmayer par exemple).
Il est bien sûr également possible d’installer un panier sur votre porte-bagages arrière.
Pour le siège enfant, tout dépend de l’âge et du poids de ce dernier.
Pour les tout petits, il existe des sièges à fixer à l’avant, qui font face à la route et se trouvent entre le guidon et vous, mais leur charge maximale est en générale limitée à 12kg.
Passés ces 12kg il faudra installer l’enfant sur un
siège arrière, soit
sur le tube de selle (charge max
22kg; l’avantage de ce type de siège étant que l’enfant n’est pas soumis aux chocs et aspérités de la route puisque le siège n’est pas en contact avec le porte-bagages, il est maintenu en « suspension »), soit directement
sur le porte-bagages (charge max du siège = charge max du porte-bagages, soit
25 à 30kg maximum).
à gauche un siège fixé sur tige de selle, à droite un siège fixé sur porte-bagages
Notez aussi que pour le transport d’objets ou d’être vivant lourd(s), des
pneus larges soulageront beaucoup le vélo et ses roues !
Pour le transport de deux enfants de plus de 12kg, ou de matériel imposant, il existe plusieurs solutions :
a) Les vélos-cargos : Déclinés en
bi- ou tri-porteurs, ce sont des vélos équipés d’une caisse à l’avant. À noter que les bi-porteurs (donc 2 roues) sont nettement plus maniables que les tri-porteurs; mais ces derniers offrent la possibilité d’avoir une caisse plus large. Leur principal inconvénient est la place qu’ils occupent, et donc la difficulté à les garer en espace intérieur du style local vélo déjà blindé.
à gauche un bi-porteur (2 roues) à droite un tri-porteur (3 roues)
b) Les remorques/carrioles : Proposées en versions
une ou deux places pour les enfants, mais également en modèle
pour chiens. Pour le transport de matériel elles existent en
caisses ouvertes (bacs) ou fermées. Nettement
moins maniables que les vélos cargos, elles ont cependant les avantages de pouvoir être
détachées du vélo (et donc de retrouver un vélo « normal »), et de pouvoir se pousser à la main (la plupart des remorques pour enfants se convertissent
en poussette).
remorque pour enfants, remorque pour chiens, remorque pour matériel
c) Les vélos rallongés : Ce sont des vélos avec un
porte-bagages arrière allongé et bien plus costaud. Ils vous permettent de transporter jusqu’à 3 enfants, ou d’y installer du matériel, dans une caisse ou attaché avec des tendeurs/sangles. Le gros point fort du vélo allongé est de rester un vélo « standard », qui se conduit et se manie facilement et est moins lourd et moins compliqué à ranger qu’un vélo cargo.
4. Les freins :
Pour cette partie, à moins que vous ayiez sur votre trajet quotidien, une longue (plus de 50m) descente ou des petites descentes combinées à une charge quelconque (enfant, matériel, vélo cargo, etc…), le choix du frein restera plus ou moins libre et se fera selon vos préférences.
Si vous êtes confronté au cas de figure d’une longue descente ou d’une charge conséquente + petites descentes, je vous conseille de partir sur du frein à disque. Son gros avantage étant d’évacuer efficacement la chaleur, et donc de garder un freinage constant tout au long de la descente (contrairement à du frein à patins, ou encore pire dans ce cas, au frein à tambour ou rollerbrake).
Deux autres avantages du frein à disque sont de toujours aussi bien freiner même en cas de pluie (et que les freins à patins n’accrochent plus aussi bien la jante à cause de l’eau), et de ne pas dépendre du voile hypothétique de la roue, qui dans le cas d’un frein à patins, fera que la roue frottera contre les patins et donc vous ralentira.
Il existe des freins à disques mécaniques (c’est un câble qui actionne le frein) et des freins à disques hydrauliques (frein actionné par de l’huile). Ces derniers seront bien entendu plus performant et plus mordant. Mais nécessiteront une purge tous les 4 à 5 ans; purge que vous ne pourrez pas effectuer vous-même (ou en tout cas difficilement), et qu’il faudra donc faire faire par un professionnel, ce qui peut représenter une contrainte par rapport à du tirage à câble, pour lequel tout reste réparable par vous-même.
Les freins les plus répandus sont les freins à patins.
Sur les vélos plus anciens vous trouverez souvent des étriers de freins « à tirage central« . Ce type de frein n’est quasi plus commercialisé aujourd’hui, et pour cause, il est très peu efficace.
Sur les VTT ou VTC des années 90, vous trouverez souvent des freins de type « Cantilever« . Ces freins, initialement prévus pour laisser passer un pneu large plein de boue (grâce à l’écartement des étriers), sont compliqués à régler parfaitement et ont une efficacité moyenne.
Le 3ème type de frein à patins, le plus répandu aujourd’hui, et le plus efficace en tirage à câble, est le frein V-brake. C’est également le plus simple à régler (encore faut-il ne pas avoir des étriers bas de gamme et des leviers en plastique qui absorberont une partie du tirage). À savoir qu’il est tout à fait possible de remplacer des étriers Cantilever par des V-brake sur un vélo, puisque c’est le même système d’attache sur le cadre.
Sur les vélos typés course, ou sur les fixie/single-speed, on trouve généralement des freins « Caliper« . Ce sont des freins à tirage latéral. Selon la gamme des étriers ils seront plus ou moins efficaces.
Et enfin il existe également des freins à patins hydrauliques, commercialisés par la marque Magura. Très mordants, ils ont également l’avantage d’utiliser des patins qui s’useront 2 à 3 fois moins que des patins de frein à tirage par câble. Mais la problématique de la purge difficile à faire soi-même reste présente.
Pour les freins hydrauliques justement, il est bon de savoir qu’il existe 2 types d’huile: l’huile synthétique, plus polluante, corrosive et nocive pour la peau, et qui nécessitera des purges plus régulières parce-qu’elle va « bouffer » la durite; et l’huile minérale, moins dangereuse pour l’environnement et pour la peau, et qui n’attaquera pas la durite (moins de purges à faire donc).
Sur certains vélos hollandais ou vélos de ville, vous trouverez des freins à tambour et des freins Rollerbrake.
Les premiers ne sont quasiment plus commercialisés et je vous les déconseille vivement. Ils sont (très) compliqués à remplacer une fois la garniture trop usée, et offrent un freinage assez moyen.
Le frein Rollerbrake est plus puissant (bien qu’il reste assez « souple ») et plus durable. Il ne nécessite quasiment pas d’entretien. Cependant il chauffe très vite et est déconseillé en cas de descente de plus de 30m ! De plus c’est un frein qui alourdit beaucoup le vélo, puisque chaque frein en Rollerbrake doit peser dans les 1kg !
1) Freins à patins à tirage par câble
2) Freins à patins hydrauliques
3) Freins à disque
4) Rollerbrake
5) Frein à tambour
Et enfin, last but not least, le
rétro-pédalage, ce frein qui permet de bloquer la roue arrière en pédalant en arrière. Beaucoup utilisé sur les vélos allemand et hollandais, vous le trouverez aussi sur quelques vieux vélos de ville français et anglais. C’est un frein à vie, qui
ne nécessite aucun entretien, et qui freinera -quasiment- toujours aussi bien. Il permet aussi d’être plus réactif, car en cas de danger/d’urgence, nous avons tendance à bloquer nos jambes avant d’utiliser nos mains pour actionner les freins manuels.
Le
pignon fixe, bien qu’il puisse effectivement servir à arrêter le vélo (en
skidant : dérapage puisqu’on bloque la roue arrière brutalement),
n’est pas considéré comme un frein par la législation française, attention donc aux adeptes du fixie, pensez à quand même mettre 2 freins manuels sur votre vélo pour ne pas vous faire verbaliser et risquer de payer une amende.
(je rappelle que dans la loi française il est
obligatoire d’avoir un frein avant et un frein arrière sur son vélo)
5. La taille du vélo :
Quelle est votre hauteur d’entre-jambes ?
Cette question très étrange va déterminer la taille de cadre qu’il vous faut.
Pour mesurer votre hauteur d’entre-jambes, munissez-vous d’un mètre et d’un livre un peu épais. Pieds nus et écartés de la largeur de vos épaules, calez tout simplement le livre entre vos jambes, au niveau du périnée, le plus haut possible. Puis mesurez la distance du sol au haut du livre.
Cette mesure, en centimètres doit être
multipliée par 0,66 pour obtenir votre taille « idéale » en
vélo de route, de ville ou de randonnée, et
par 0,56 pour un
VTT. Pour mesurer la
hauteur d’un cadre de vélo, il suffit de mesurer la
distance entre l’axe du pédalier et le haut du tube de selle.
Cette mesure est une indication, vous pourrez prendre un cadre de 2 ou 3cm au-dessus ou en-dessous (dans le cas où vous seriez entre deux tailles, privilégiez toujours la plus petite; en effet il est toujours bien plus simple d’effectuer des réglages sur un vélo un peu trop petit que sur un vélo un peu trop grand !) en jouant avec la
hauteur de selle.
Pour le
réglage de la hauteur de selle justement, 2 règles pour trouver la bonne hauteur:
a) sur la selle, pédale au plus bas, posez votre talon dessus, votre jambe doit être presque entièrement tendue, mais pas tout à fait.
b) toujours sur la selle, posez vos 2 pieds à terre: vous devez toucher le sol de la pointe des pieds (et oui, vous devrez de ce fait probablement descendre de votre selle quand vous vous arrêtez).
Petit point également sur la taille des roues :
La plupart des vélos de ville actuels seront équipés de roues de
28 pouces (sauf taille de cadre très petite), ce qui est la taille la plus grande.
Il existe cependant des vélos équipés en roues de
26 pouces.
L’avantage d’une roue plus grande est forcément le
rendement du vélo qui en est accru. Mais des roues plus petites offriront plus de
maniabilité.
Pour plus d’informations quant aux différentes tailles de roues, je vous invite à consulter la parte
1.b) de l’article sur l’achat d’un vélo d’occasion.
6. La balance confort / rendement :
Quel niveau de confort cherchez-vous ?
Cette question va déterminer plusieurs choses:
a) La présence ou non d’une suspension sur la fourche :
Une fourche suspendue va bien entendu amener du confort, de par l’amorti qu’elle offre. Vos poignets et avant-bras subiront moins les chocs et aspérités de la route.
Cependant, il faut garder à l’esprit que fourche suspendue va peser environ 1kg de plus qu’une fourche rigide. Et que la suspension va également vous enlever un peu de rendement, en absorbant une partie de l’énergie que vous mettrez à pédaler.
Toujours cette balance entre confort et rendement…
Fourche suspendue
b) Le matériau utilisé pour le cadre :
En effet, un cadre peut-être en alu, en acier, en carbone, en titane ou même en bambou ! Et pour chaque matériau, différentes qualités existent bien entendu. On va s’intéresser ici aux matériaux les plus courants et les plus cohérents avec l’utilisation d’un vélo en ville: l’aluminium et l’acier.
Pour le premier, l’aluminium, c’est un métal mou, en tout cas plus mou que l’acier, quand on construit un cadre de vélo en alu, on est donc obligé de faire des tubes plus gros, avec plus de couches, pour obtenir la solidité nécessaire pour un vélo. Ce qui fait que les cadre alu vont être très rigides (rigide = ne pas ou très peu se déformer sous la contrainte), donc très bien retransmettre l’énergie, mais ils sont aussi plus fragiles (là où un cadre acier se déformera, un cadre alu risque de casser net), et nettement moins confortables (ils retransmettent tous les chocs et aspérités de la route).
En ce qui concerne l’acier, c’est donc un métal plus « dur », qui ne nécessite donc pas de gros tubes ni énormément de couches sur chaque tube, un cadre acier va de ce fait bien plus absorber les chocs et aspérités de la route, et donc être plus confortable (c’est notamment pour ça qu’il est souvent utilisé pour les vélos de randonnée, avec lesquels on peut faire jusqu’à une centaine de kilomètres par jour… Il faut donc un cadre qui reste confortable tout au long de notre journée. L’acier est également moins cassant, et si casse il y a, il se ressoude assez facilement, contrairement à l’aluminium. Il existe différentes gammes d’acier, les vélos cheapos de supermarché sont généralement en acier HiTen (ou même pire), ce sont des aciers très lourds, qui se déforment énormément à l’effort et qui font donc des vélos qui en sont équipés de vrais tanks, qui ont du mal à avancer. Il existe néanmoins des aciers plus haut de gamme, comme l’acier Crmo, Reynolds, Vitus ou encore Colombus. Ceux-ci auront les caractéristiques de bien absorber les chocs (confort), mais d’aussi très bien retransmettre l’énergie (rendement), et bien entendu d’être solides et pas trop lourds. Pour vous donner un exemple imagé, un vélo cadre alu, sans suspension, va être une horreur à conduire sur les pavés de la rue du 22 Novembre, ce sera un vélo très nerveux, mais sacrément tape-cul !
Petite astuce pour déterminer s’il s’agit d’acier ou d’alu : s’il y a de la rouille, c’est forcément de l’acier ! Et sinon, munissez-vous d’un aimant : seul l’acier attirera l’aimant.
c) La largeur des pneus :
Pour cet aspect, c’est assez simple : plus un pneu va être large, plus il apportera du confort en amortissant les chocs, plus il soulagera le vélo et ses jantes, et plus il aura d’adhérence au sol (en cas de pluie par exemple, même si le profil -dessin- du pneu joue aussi pour cette problématique). Mais plus d’adhérence au sol veut aussi dire moins de rendement…
Et au contraire, un pneu fin (comme sur les vélos de course ou les fixies par exemple) sera bien moins confortable, plus apte à crever (souvent par pincement de la chambre à air en descente de trottoir par exemple), fera subir bien plus les chocs et aspérités de la route au vélo et à ses jantes, et aura beaucoup moins d’accroche au sol… Mais de ce fait le rendement du vélo en sera accru !
Encore une fois, il faut choisir entre confort et rendement (ou faire un compromis avec une taille intermédiaire !).
Pour illustrer tout ceci, sachez que mon vélo de ville « pratique », avec lequel je fais de grosses courses et transporte même des meubles, est en acier (pour la solidité et le confort), en roues de 26″ pour la stabilité et la maniabilité, avec des pneus assez larges (50-559) pour amortir les chocs et ne pas trop faire subir au vélo le poids du matériel que je lui fais transporter.
D’autre part j’ai un vélo « hybride », qui me sert quand je suis pressée et que je n’ai rien à transporter, en acier Crmo (pour la solidité et le rendement de ce type d’acier), cadre de fixie (donc fourche droite), monté avec un moyeu Nexus 8 (vitesses internes) rayonné sur une jante (en 28″ pour le rendement) profilée (pour la solidité et le style) de fixie (jantes vertes B-) ), avec des pneus en 700x35C (blasphème oui, mais je peux du coup rouler sur les pavés et descendre les trottoirs sans craindre de fissurer mon cadre, mes jantes ou d’éclater ma chambre à air !).
L’avantage de monter ses vélos soi-même est de pouvoir y mettre ce qu’on veut en fonction de nos besoins =)
7. Le transport du vélo :
Aurez-vous besoin de mettre votre vélo dans le train, le tram, le bus, un camping-car, une voiture, ou même un avion ?
En ce qui concerne le train, je ne vais pas rentrer dans les détails ici, mais sachez que selon les trains, il n’y a pas forcément d’emplacement vélo (pour vélo entier, non-démonté donc), et s’il y en a, le nombre de places est très limité malheureusement… Du coup l’alternative, pour les trains sans emplacement vélo entier, est de démonter son vélo pour le transporter en carton ou housse de dimension autorisée comme bagage… ou d’opter pour un vélo pliable !
Petit point donc sur les vélos pliables :
Leurs avantages sont -forcément- leur taille très réduite une fois pliés, leur poids , et leur facilité à être transportés (en voiture, train, avion ou à pieds).
Cependant les vélos pliables ne présentent pas que des avantages, il s’agit de ne pas oublier qu’un vélo pliable sera généralement bien moins pêchu et nerveux qu’un vélo « standard » (dû notamment à la taille réduite de leurs roues, et au système de pliage, qui lui confère une certaine « mollesse »), leur rendement est bien entendu plus bas que celui d’un vélo « standard ».
Ceci est néanmoins à nuancer, en effet selon les marques, les vélos pliables auront un rendement (et une qualité générale) plus ou moins élevé(e). Pour citer la plus connue, Brompton (les Rolls Royce des vélos pliables) fabrique depuis des décennies des vélos pliables de très bonne facture, très pêchus et sacrément solides et bien pensés ! Je n’ai jusqu’à présent jamais rencontré d’utilisateur de Brompton déçu de son vélo.
Bien entendu les vélos pliables ne vous serviront qu’en ville ou à la limite sur pistes cyclables asphaltées.
Et ils ne permettent pas de transporter énormément de charge, et ne sont pas adaptés au transport d’enfants.
Vélo pliable Brompton
8. Les vélos à assistance électrique :
Avez-vous RÉELLEMENT besoin d’une assistance électrique ?
J’insiste ici sur le « réellement », parce-que le vélo à assistance électrique reste un véhicule bien plus polluant qu’un vélo standard (production du moteur et de la batterie et traitement des batteries en fin de vie par exemple).
Il faut donc avoir un réel besoin de cette assistance. Un vélo à assistance électrique n’est pas un jouet et nous verrons ici qu’il représente un certain budget.
Les raisons qui peuvent -selon moi- justifier l’achat d’un vélo à assistance électrique :
– problèmes de santé (handicap, soucis lié à l’âge, etc) qui empêche la pratique du vélo sans assistance ou la rend trop compliquée;
– longue distance (+ de 15km) à parcourir quotidiennement -ou presque) pour un trajet obligatoire (domicile -> travail ou domicile -> école par exemple). Ici l’assistance électrique permettra à la fois de ne pas arriver transpirant à son travail par exemple, ou encore d’éviter de prendre la voiture;
– trajet quotidien avec grosses montées;
– vélo cargo / allongé très chargé (3 enfants ou beaucoup de matériel par exemple);
– la volonté de vouloir se passer de voiture.
La vitesse ne doit pas être une raison de l’achat d’un VAE. L’assistance de ceux-ci est de toute façon limitée à 25km/h : ce qui signifie qu’au-delà de 25km/h le moteur se coupera et ne vous fournira donc plus d’aide au pédalage. On arrive assez facilement à 25km/h avec un vélo non-électrique.
Le VAE doit répondre à un besoin : permettre de continuer ou de commencer la pratique du vélo même si on n’en est plus capable avec un vélo « standard », volonté de polluer moins en remplaçant l’utilisation d’un véhicule à combustion par le VAE, …
À tous ceux qui pensent à investir dans un vélo électrique parce-qu’ils ont l’impression de pédaler dans la semoule, de ne pas avancer assez vite malgré l’effort fourni avec leur vélo actuel, je leur conseillerais avant tout d’aller voir leurs vélocistes locaux, de leur expliquer leur problème et de se laisser guider pour essayer des vélos plus nerveux et réactifs.
Souvent le soucis est lié au vélo plus qu’à votre capacité physique ! En effet comme expliqué plus haut, de nombreuses choses vont jouer sur la nervosité, le rendement d’un vélo : tailles de roues, largeur des pneus, matériau et géométrie du cadre, poids du vélo, etc …
Un bon vélo non-électrique pourra dans beaucoup de cas répondre à votre besoin bien mieux qu’un VAE.
Si vraiment l’option VAE est indispensable, plusieurs choses sont à garder en tête (nous n’entrerons ici pas dans les détails, mais pour trouver ces derniers, je vous invite à lire cet article très détaillé et très réaliste consacré aux VAE) :
– un VAE de qualité neuf ne se vendra malheureusement pas en-dessous de 1500€;
– évitez à tout prix d’acheter votre VAE en grande surface de vente ou chez des concessionnaires auto, dans les 2 cas vous trouverez bien souvent des vélos de très basse qualité, avec une motorisation bas de gamme, et surtout un SAV inexistant ou presque puisqu’il n’y a bien entendu aucun technicien cycles dans un supermarché ou chez Norauto…
– optez pour une marque de motorisation connue et qui existe depuis longtemps, pour être un peu plus sûr que ladite marque ne cessera pas son activité dans 2 ans, en vous laissant tout seul pour gérer les hypothétiques pannes de votre VAE, sans plus aucune possibilité de commander les pièces à changer (je ne peux que vous conseiller Bosch et Shimano);
– n’achetez SURTOUT PAS un VAE sur internet ! Et je pense que c’est ici le conseil le plus important de tous. Un vélo, et d’autant plus un vélo comportant une partie électrique et motorisée, doit avoir un suivi chez un pro. Privilégiez vos vélocistes locaux, qui seront toujours là en cas de pépin;
– et enfin, si vous le pouvez, optez pour une batterie avec une grande autonomie (au moins 400W/h). Cette grande autonomie vous permettra bien entendu de faire plus de kilomètres en une seule charge, mais aussi de faire durer votre batterie plus longtemps avant de devoir la remplacer. Une batterie neuve coûte entre 600 et 800€, et surtout une batterie usagée est un sacré déchet qui n’est de loin pas entièrement recyclable…
9. L’éclairage :
Effectuerez-vous des parties de trajet la nuit ? Si oui, à quelle fréquence, sur quelles durées, et dans quel environnement ?
C’est ici le dernier point de cet article, mais à mes yeux pas le moindre.
En effet trop de cyclistes circulent encore aujourd’hui de nuit sans éclairage. Et cela peut se révéler très dangereux pour eux comme pour les autres, que ce soit hors milieu urbain ou en ville.
Petit rappel législatif : la loi française oblige chaque cycliste à être équipé d’un éclairage + réflecteur avant, d’un éclairage + réflecteur arrière et de réflecteurs latéraux : sur les pédales + catadioptres de roues (les bandes réfléchissantes sur les pneus sont une alternative aux catadioptres de roues). De plus l’éclairage doit être une lumière fixe et non clignotante (mais sur ce point les autorités ne sont généralement pas tatillonnes).
éclairage vélo obligatoire
Il existe différents types d’éclairage vélo :
a) L’éclairage à piles :
Il peut être
fixe ou amovible.
S’il est fixe, le phare avant sera généralement fixé à l’aide d’une patte sur la fourche (dans le trou qui sert également à accrocher le garde-boue avant), et le feu arrière soit sur le porte-bagages, soit sur le garde-boue.
Exemple d’éclairage à piles fixe
S’il est amovible, attention au risque de
vol. En milieu urbain il peut être nécessaire de décrocher son éclairage à piles pour le prendre avec soi lorsqu’on laisse son vélo garé dehors !
Ce type d’éclairage est bien entendu
le moins écologique, de par sa consommation de piles.
Aujourd’hui l’éclairage à piles n’utilise plus que des
LED (moins énergivores et bien plus durables que les ampoules à filament ou halogènes).
On trouve des petits phares à LED de moins de 5cm de diamètre, alimentés par des piles bouton, et généralement fixables au vélo grâce à des élastiques. Ce genre de petit phare ne servira qu’à être vu, il ne sera pas assez puissant pour éclairer votre chemin.
Et il existe des phares à piles plus imposants, qui eux fonctionnent avec des piles LR3 ou LR6, toujours en LED, mais qui produisent une luminosité plus forte. Ces derniers sont généralement amovibles, mais vu leur taille, un peu plus embêtant à transporter.
Exemple d’éclairage à piles amovible
b) L’éclairage sur dynamo classique (dynamo sur pneu) :
Ce genre de système d’éclairage n’est plus très répandu aujourd’hui, en tout cas
quasiment plus commercialisé sur les vélos neufs.
Mais on en trouve encore énormément sur les vélos plus anciens.
C’est bien entendu un éclairage fixe.
Le système de dynamo permet d’être
indépendant puisque c’est votre effort qui se transformera en courant pour alimenter l’éclairage :
la dynamo tourne en contact du pneu lorsque le vélo avance, et alimente ainsi les phares.
Exemple d’éclairage sur dynamo externe
Il existe des phares (avant et arrière) avec
condensateur, pour que l’éclairage reste actif quelques minutes à l’arrêt également.
Les phares pour ce type de dynamo sont généralement à ampoule classique (à filament) ou halogène. Il en existe aussi à LED, mais ceux-ci seront un peu plus cher (mais auront l’avantage d’être plus visibles et une ampoule LED a une durée de vie bien plus grande que les deux autres types d’ampoules).
Attention cependant, ce type d’éclairage à dynamo sur pneu est
très exposé et donc très fragile : c’est un système qui tombera malheureusement bien souvent en panne, pour des raisons diverses : câblage défectueux, oxydation des composants, câblage arraché ou phare cassé par un autre vélo s’étant garé à côté, …
Un autre inconvénient de ce type d’éclairage, est la
perte de rendement qu’il engendre. En effet, étant donné que la dynamo frotte sur le pneu, elle ralentit celui-ci et vous devez donc fournir plus d’effort pour circuler à la même vitesse que sans la dynamo enclenchée.
Le fait que la dynamo frotte sur le flanc du pneu va bien entendu abîmer ce dernier.
De plus en cas de pluie, la dynamo risque d’accrocher moins ou plus du tout sur le pneu, et donc de ne plus fonctionner.
Et c’est surtout
un éclairage assez faible, il ne servira qu’à être vu, mais n’éclairera pas beaucoup votre chemin.
c) L’éclairage sur dynamo dans le moyeu :
Ce type d’éclairage est à mon sens celui qui présente le plus d’avantages :
– La dynamo dans le moyeu (de roue avant) produit du courant sans pour autant freiner le vélo (ou vraiment très très légèrement, ce n’est en aucun cas une perte de rendement qu’il est possible de ressentir).
– Elle permet de produire un courant plus puissant : jusqu’à 12V et 6W. Ce qui rend possible l’installation d’un phare plus puissant, qui éclairera donc bien mieux et plus loin votre route.
– C’est très solide, puisque la dynamo est protégé dans un enveloppe métallique dans le moyeu de la roue, elle n’est donc pas exposée aux chocs (même si le câblage reste un point fragile).
– Une dynamo dans le moyeu permet bien entendu également l’installation de phares à condensateur.
– Et enfin, elle marchera tout aussi bien par temps sec ou en cas de pluie !
Exemple d’éclairage sur dynamo dans le moyeu
Notez cependant qu’une roue à dynamo dans le moyeu a un certain prix (minimum 70€ pour une jante et une dynamo de qualité). En cas de casse (gros voile, choc ou autre), elle est donc plus onéreuse à remplacer (bien qu’il soit toujours possible d’effectuer un rayonnage pour ne garder que le moyeu et le monter sur une nouvelle jante).
Autre inconvénient : le poids. En effet un moyeu à dynamo intégré va peser de 350 à 900g, contre 100g à peine pour un moyeu classique. Bien entendu plus un moyeu dynamo va être léger, plus son prix sera élevé…
d) L’éclairage avec batterie rechargeable par USB :
C’est le type d’éclairage que j’utilise.
J’ai opté pour l’éclairage à batterie rechargeable pour plusieurs raisons.
La première étant que j’ai plusieurs vélos et n’ai pas un budget assez conséquent pour tous les équiper d’une roue à dynamo dans le moyeu… Je voulais un seul kit d’éclairage qu’il m’était possible de mettre et enlever facilement pour équiper mon vélo du jour.
De plus j’essaie d’alléger mes vélos au maximum et un moyeu dynamo pèse son poids.
Et enfin je voulais une éclairage très puissant, pour également pouvoir circuler de nuit dans des endroits totalement sombres et voir assez loin devant moi.
Et il était bien évidemment hors de question pour moi d’utiliser un éclairage à piles, pour des raisons écologiques.
Exemple d’éclairage avec batterie rechargeable en USB
L’éclairage sur batterie rechargeables sera toujours amovible (et oui, puisqu’il faut pouvoir l’enlever du vélo pour le recharger). Il nécessitera donc de penser à l’enlever et à le prendre avec soi lorsqu’on gare son vélo dehors.
Il fonctionne avec des ampoules LED, et délivre différents niveau de luminosité, en fonction du phare que l’on choisit.
Je suis équipée d’un phare avant Lezyne qui monte jusqu’à 450 lumens. Dans mes trajets quotidiens le mode le plus « faible » (15 lumens) me suffit largement pour être vue et pour éclairer le sol à un mètre devant moi en milieu urbain (donc déjà partiellement éclairé). Et lorsque je sors de la ville, pour circuler sur des chemins très faiblement ou pas du tout éclairés, j’utilise le mode plus puissant, en 150 lumens, qui me permet de voir la route à 15 mètres devant moi.
La durée de vie de ce type de phare dépend bien entendu de sa batterie… Plus sa capacité sera élevée, plus sa durée de vie le sera aussi.
Le point négatif est qu’il n’existe actuellement (à ma connaissance du moins, si je me trompe n’hésitez pas à me le signaler en commentaire, ça m’intéresse !) aucun phare à batterie rechargeable en USB dont la batterie est
remplaçable.
e) L’éclairage à aimants :
Ce type d’éclairage est à mon goût uniquement
un éclairage secondaire, destiné à
être vu en ville, mais vraiment pas à éclairer la route, ni à être bien vus en rase campagne, sans aucun éclairage.
Il se caractérise généralement par un phare avant et un arrière, tout deux
installés sur les axes de roues avant et arrière. Ils sont alimentés par
des aimants fixés sur les rayons de chaque roue, qui, en passant devant le phare (qui contient une bobine de cuivre, comme une dynamo), va générer du courant et alimenter des
ampoules LED.
Exemple d’éclairage à aimants
C’est un éclairage qui reste très faible.
Et vu sa position (assez basse, sur les axes de roue), il est bien moins visible que les autres types d’éclairage.
Cependant son gros avantage est qu’il est
robuste,
non-amovible et donc pas volable, et qu’
il ne freine pas ce dernier.
Nul besoin de penser à l’allumer ou l’éteindre,
il se met en route automatiquement lorsque le vélo avance.
Je possède ce système sur un de mes vélos de ville (kit
Reelight), et il me permet d’être un peu plus visible de jour et par basse luminosité (lorsque le soleil se couche par exemple, mais qu’il ne fait pas encore nuit), mais lorsque je circule de nuit, je rajoute mon kit d’éclairage
Lezyne.
Pour finir sur une touche légale, sachez que
si vous achetez un vélo neuf, il doit obligatoirement vous être vendu avec éclairage et réflecteurs avant et arrière + catadioptres latéraux (ou bandes réfléchissantes sur les pneus) !
Voilà, vous avez maintenant toutes les cartes en main pour bien choisir votre vélo de tous les jours.
N’hésitez pas à commenter cet article si vous avez d’autres conseils que j’aurais omis, ou si vous avez des questions que je n’ai pas abordé !
Roulez heureux ;)
Au P'tit MISM 